MRS investirá R$ 9,7 bi em ferrovia
O novo contrato de concessão da ferrovia administrada pela MRS Logística prevê investimentos de R$ 9,7 bilhões e 280 obras ferroviárias, em 51 municípios, incluindo a segregação de 90 quilômetros de trilhos compartilhados com trens de passageiros da CPTM na região metropolitana de São Paulo.
No acesso ao Porto de Santos (SP), a capacidade de movimentação de cargas aumentará dos atuais 51 milhões para 110 milhões de toneladas.
Recém-aprovada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a renovação antecipada do contrato foi remetida no dia 21 de outubro para um último pente-fino do Tribunal de Contas da União (TCU), que já aprovou a modelagem.
A concessão, que expira em 2026, deve ser renovada antecipadamente por 30 anos. Depois do aval conclusivo do tribunal, o processo segue para o Ministério da Infraestrutura, que fica autorizado a celebrar o novo contrato.
“Esperamos a assinatura para o primeiro quadrimestre de 2022”, disse ao Valor o presidente da MRS, Guilherme Segalla de Mello. A maior parte dos investimentos negociados com o governo em troca da prorrogação – R$ 5,4 bilhões – vai para melhorias dentro da própria malha, compra de material rodante (vagões e locomotivas), modernizações para atender critérios de desempenho fixados no novo contrato.
Outros R$ 4,3 bilhões ficam como outorga livre, que o ministério decidiu usar em obras de interesse público e na eliminação de conflitos urbanos, como invasões da faixa de domínio e passagens de nível críticas (quando há cruzamento da ferrovia com ruas ou avenidas no meio de cidades).
É dentro dessa segunda parte que haverá a separação de vias nas linhas 7-Rubi, 10- Turquesa e 12-Safira da CPTM. Hoje os trens de cargas e de passageiros dividem os mesmos corredores. Isso transforma a travessia da Grande São Paulo em um pesadelo logístico, com as composições da MRS tendo que aproveitar “janelas” de ociosidade – principalmente durante a madrugada – para cruzar a região metropolitana.
Haverá segregação das vias – na prática a construção de novas linhas férreas paralelas às existentes – em 90 quilômetros da rede atualmente compartilhada. Somente um pequeno trecho continuará tendo uso dividido entre a MRS e a CPTM. “O convívio [dos trens de cargas com trens de passageiros] passa a ser de seis quilômetros, entre Barra Funda e Mooca”, explica Mello, referindo-se aos dois bairros paulistanos.
Além de dinamizar ambas as operações, essa “duplicação” dos trilhos viabilizará o Trem Intercidades (TIC), projeto do governo estadual para criar um serviço expresso de passageiros São Paulo-Jundiaí-Campinas. O TIC encerrou um processo de consulta pública no mês passado e o sonho da gestão João Doria (PSDB) é fazer o leilão desse trem rápido até o fim de 2022. Sem a separação das vias, isso seria tecnicamente impossível.
As obras da segregação devem durar até dez anos, afirma Mello, porque precisarão ser executadas essencialmente na janela horária de meia-noite às 5h, quando não houver tantos trens circulando – para diminuir a periculosidade dos trabalhos. No entanto, se houver permissão para a execução nos fins de semana, esse prazo pode ser antecipado.
O projeto de construir um Ferroanel em São Paulo, imaginado desde a década de 1960, foi perdendo força até ser abandonado pelas partes envolvidas na renovação do contrato. Vários motivos pesaram na decisão: topografia complicada, dificuldades ambientais, incerteza com as desapropriações, risco de engenharia. No fim das contas, segundo Mello, ninguém sabia se o dinheiro da outorga livre seria suficiente para bancar o empreendimento. A solução adotada, nas palavras dele, gera “ganhos palpáveis com recursos limitados”.
O novo contrato prevê ainda a construção de quatro polos terminais integradores: dois na cidade de São Paulo (Lapa e Mooca), um em Igarapé (MG) e outro em Queimados (RJ). Acessos ferroviários ao Porto do Rio serão ampliados. Quase R$ 1 bilhão de reais irá para viadutos, passarelas, soluções às passagens de nível e vedações (muros de segurança).
Hoje 65% das cargas transportadas pela MRS são de minério, coque ou carvão. São itens produzidos ou que abastecem parte de seus acionistas: MBR (32,9%), Grupo CSN (37,2%), UPL (11,1%), Vale (10,9%) e Gerdau (1,3%). Com nova concessão, a empresa quer aumentar de 14% para 40% a participação de cargas gerais – agrícolas, celulose, construção civil, um pouco de alimentos e bebidas.
O processo de renovação antecipada do contrato da MRS começou em abril de 2016, no fim do governo Dilma Rousseff, e atravessou a gestão Michel Temer. A assinatura chegou a ser prevista para 2018 ou 2019, mas o atraso não provocou reclamações. “Usamos bem o tempo para aumentar a maturidade dos projetos. Qualquer projeto bem feito agora leva a uma economia de tempo mais adiante”, diz o presidente da empresa.
Recém-aprovada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a renovação antecipada do contrato foi remetida no dia 21 de outubro para um último pente-fino do Tribunal de Contas da União (TCU), que já aprovou a modelagem. A concessão, que expira em 2026, deve ser renovada antecipadamente por 30 anos. Depois do aval conclusivo do tribunal, o processo segue para o Ministério da Infraestrutura, que fica autorizado a celebrar o novo contrato.
“Esperamos a assinatura para o primeiro quadrimestre de 2022”, disse ao Valor o presidente da MRS, Guilherme Segalla de Mello.
A maior parte dos investimentos negociados com o governo em troca da prorrogação – R$ 5,4 bilhões – vai para melhorias dentro da própria malha, compra de material rodante (vagões e locomotivas), modernizações para atender critérios de desempenho fixados no novo contrato.
Outros R$ 4,3 bilhões ficam como outorga livre, que o ministério decidiu usar em obras de interesse público e na eliminação de conflitos urbanos, como invasões da faixa de domínio e passagens de nível críticas (quando há cruzamento da ferrovia com ruas ou avenidas no meio de cidades).
É dentro dessa segunda parte que haverá a separação de vias nas linhas 7-Rubi, 10- Turquesa e 12-Safira da CPTM. Hoje os trens de cargas e de passageiros dividem os mesmos corredores. Isso transforma a travessia da Grande São Paulo em um pesadelo logístico, com as composições da MRS tendo que aproveitar “janelas” de ociosidade – principalmente durante a madrugada – para cruzar a região metropolitana.
Haverá segregação das vias – na prática a construção de novas linhas férreas paralelas às existentes – em 90 quilômetros da rede atualmente compartilhada. Somente um pequeno trecho continuará tendo uso dividido entre a MRS e a CPTM. “O convívio [dos trens de cargas com trens de passageiros] passa a ser de seis quilômetros, entre Barra Funda e Mooca”, explica Mello, referindo-se aos dois bairros paulistanos.
Além de dinamizar ambas as operações, essa “duplicação” dos trilhos viabilizará o Trem Intercidades (TIC), projeto do governo estadual para criar um serviço expresso de passageiros São Paulo-Jundiaí-Campinas. O TIC encerrou um processo de consulta pública no mês passado e o sonho da gestão João Doria (PSDB) é fazer o leilão desse trem rápido até o fim de 2022. Sem a separação das vias, isso seria tecnicamente impossível.
As obras da segregação devem durar até dez anos, afirma Mello, porque precisarão ser executadas essencialmente na janela horária de meia-noite às 5h, quando não houver tantos trens circulando – para diminuir a periculosidade dos trabalhos. No entanto, se houver permissão para a execução nos fins de semana, esse prazo pode ser antecipado.
O projeto de construir um Ferroanel em São Paulo, imaginado desde a década de 1960, foi perdendo força até ser abandonado pelas partes envolvidas na renovação do contrato. Vários motivos pesaram na decisão: topografia complicada, dificuldades ambientais, incerteza com as desapropriações, risco de engenharia. No fim das contas, segundo Mello, ninguém sabia se o dinheiro da outorga livre seria suficiente para bancar o empreendimento. A solução adotada, nas palavras dele, gera “ganhos palpáveis com recursos limitados”.
O novo contrato prevê ainda a construção de quatro polos terminais integradores: dois na cidade de São Paulo (Lapa e Mooca), um em Igarapé (MG) e outro em Queimados (RJ). Acessos ferroviários ao Porto do Rio serão ampliados. Quase R$ 1 bilhão de reais irá para viadutos, passarelas, soluções às passagens de nível e vedações (muros de segurança).
Hoje 65% das cargas transportadas pela MRS são de minério, coque ou carvão. São itens produzidos ou que abastecem parte de seus acionistas: MBR (32,9%), Grupo CSN (37,2%), UPL (11,1%), Vale (10,9%) e Gerdau (1,3%). Com nova concessão, a empresa quer aumentar de 14% para 40% a participação de cargas gerais – agrícolas, celulose, construção civil, um pouco de alimentos e bebidas.
O processo de renovação antecipada do contrato da MRS começou em abril de 2016, no fim do governo Dilma Rousseff, e atravessou a gestão Michel Temer. A assinatura chegou a ser prevista para 2018 ou 2019, mas o atraso não provocou reclamações. “Usamos bem o tempo para aumentar a maturidade dos projetos. Qualquer projeto bem feito agora leva a uma economia de tempo mais adiante”, diz o presidente da empresa.
Foto: Divulgação
