Veículos elétricos devem levar 15 anos para ganhar escala

A crise sanitária agravou os problemas de mobilidade enfrentados há décadas. A queda na demanda do transporte público, que vem desde os anos 1990, aumentou, e a necessidade de distanciamento social reforçou o uso do veículo particular em detrimento do coletivo.

O ano passado terminou com 61% do total de passageiros, 80% da frota em operação e ônibus lotados nos horários de pico em plena pandemia.

Se a tendência persistir ao fim das restrições, o momento já crítico do setor de ônibus urbano vai piorar, assim como os engarrafamentos e a qualidade do ar.

O cenário mostra que a mudança para um sistema de transporte melhor e sustentável passa pelo reordenamento das cidades —ampliando os corredores e as vias segregadas para o transporte coletivo, por exemplo. A mera adição de mais ônibus nas ruas piora o trânsito, além de aumentar custos e poluição.

Entre as possíveis soluções sempre lembradas aparece a flexibilização dos horários de trabalho, aplicadas de forma pontual na pandemia. Para evitar aglomerações, setores industriais tiveram que escalonar horários, e muitas empresas reduziram a carga de trabalho para proteger empregos, o que permitiu alterar a rotina de entrada e saída. Não há, porém, estudos sobre a viabilidade de um escalonamento geral.

O home office ainda é para uma minoria. Segundo levantamento de março da consultoria iDados, 86% dos brasileiros empregados não conseguem trabalhar remotamente. São pessoas que dependem de transporte público ou fretado, além de usarem carros próprios ou de aplicativo, que em ambos os casos colocam mais automóveis nas ruas.

A velocidade média dos coletivos, que já é baixa, pode ficar ainda menor. Os 25 km/h registrados no início do século 21 caíram para os 13 km/h atuais. É a pior condição para os motores a diesel, que poluem mais nesse anda-e-para.

A adoção de ônibus elétricos ou movidos a combustíveis alternativos como o GNV (gás natural veicular) ajudaria a atenuar o problema, mas esbarra em custos de aquisição e na falta de uma rede de abastecimento em todas as regiões.

Se importados hoje, os veículos a gás custariam de 30% a 40% a mais do que suas versões a diesel, segundo Márcio Querichelli, líder da Iveco para a América do Sul.

O GNV é mais barato que o diesel, mas seu consumo é maior. Pelos dados da Scania, que já comercializa caminhões e ônibus a gás, é possível rodar 2,5 km com um metro cúbico de gás. Um modelo a diesel faz a média de 3,07 km por litro. Ou seja: para percorrer 100 km com GNV, o caminhoneiro desembolsaria R$ 130,40; com diesel, R$ 138,76 (em preços médios de 1º a 19 de abril).

A diferença a favor do gás pode crescer com a adoção do biometano, apontado por Querichelli como alternativa sustentável de menor custo. O biogás pode ser gerado a partir de rejeitos agrícolas, industriais e de aterros sanitários.

Tecnologias também podem tornar os deslocamentos mais eficientes. A startup BusUp, que gerencia serviços de fretamento empresas de transporte, criou um aplicativo que monitora ocupação e rotas. Mas montar o quebra-cabeça dos deslocamentos não é simples. “Há indústrias que têm 50 horários de entrada e saída”, diz Danilo Tamelini, presidente da BusUp na América Latina.

Outra esperança é a eletrificação, que é realidade global e capaz de provocar maior impacto na qualidade de vida das grandes cidades. Diversas montadoras já anunciaram o fim da produção de carros com motor a combustão a partir da próxima década.

Mas no Brasil, pelos cronogramas atuais das montadoras, carro 100% elétrico só deve ser visto em grande volume a partir de 2040, acompanhado pela infraestrutura de recarga, hoje inexistente.

Em dez anos, grande parte dos novos carros nacionais deve conciliar álcool e eletricidade em modelos híbridos. A tecnologia já está presente em versões da linha Corolla, da japonesa Toyota.

Na cidade de São Paulo, desde 31 de março, uma norma obriga novos prédios registrados na prefeitura a oferecer um sistema de recarga para carros elétricos ou híbridos.

“Os pontos de recarga a serem adotados são estações inteligentes que permitem a identificação do usuário, o rateio de energia e o controle de potência, sem riscos de causar uma sobrecarga”, diz Evandro Mendes, diretor-executivo da Electricus, especializada em estrutura de recarga.

Mendes diz que a capital paulista registra cerca de 2.400 veículos puramente elétricos ou híbridos plug-in (que rodam também com gasolina, mas podem ser recarregados na tomada). É uma gota em meio aos 6 milhões de veículos da frota circulante da cidade, de acordo com dados da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) obtidos entre dezembro de 2020 e 12 de março de 2021.

Só a produção nacional em grande escala vai gerar queda no preço para garantir o futuro eletrificado. Esse cenário já é real na União Europeia, China e no Japão, mas deve demorar de 15 a 20 anos para ganhar corpo no Brasil. Fonte: Folha de S. Paulo